전동 자전거 표준이나 Nbsp 출범; 2000 차 기업의 출로가 어디에 있습니까?

모든 전동차 공장들은 모두 거대한 시련에 직면해 있으며 시련은 시장의 위축이 아니라 생명에 관계되는 업종 표준이다.

2009년 말 국가표준관리위원회는 전동 오토바이와 전동 경편한 오토바이 통용기술조건 (이하 기술조건) 을 기준으로 전동 비동기와 전동기동기동차를 구분하면 국내 보유된 1조2억2억대의 전동차가 95% 로 비동기 기준에 부합되지 않기 때문에 기동자동차로 긁힌다.

이로써 거대한 전동 자전거 시장이 갑자기 위축된 위험에 직면하게 될 것이며, 기술조건은 많은 생산업체와 중국 사이버협회의 강력한 요구에 따라 집행을 늦추고 있다.

그러나 업계 인사들은 이 기준이 결국 2010년 말까지 정식 출범, 에너지 절감 정책의 취향은 기본적으로 확정되고, 업계의 시련이 눈앞에 있다.

표준 쟁의

절강 녹원 전동차 유한회사 회장 소개에 따르면 국내 전동자전거의 출현은 지금으로부터 10여 년의 역사에 불과하다.

13년 전 국내 전동자전거를 생산한 기업은 5개에 불과해 전국 연간 1만 대가 넘지 않았다.

2005년 시장의 규모는 900만대에 이르렀고 2009년에는 이미 2100만 대를 넘어 크고 작은 생산업체가 2000개를 넘어 동종 서비스업종으로 취업 인원수가 수백만 명에 이른다.

시장 측면에서 베이징 상하이 등 대도시는 이미 전기자전거의 중요한 시장이 되었다.

상하이시 자전거 협회 명예회장, 상하이 정부 참사 조국통은 현재 상하이 자전거 보유 량이 800여 만여 대, 전기 자전거가 그중 약 1 /3, 200여만 대, 전동차는 이미 상해 시민의 가장 중요한 선택이 되었다.

전국의 전동자전거 보유량은 1억 2천만 대를 넘어 총 생산액이 2000억 위안을 넘어섰다.

일찍이 1999년에 국가는 전기자전거업계 표준을 제정하였으며 전동자전거의 최고 시속은 20km에 초과해서는 안 된다. 정차의 질량은 40kg을 넘어서는 안 된다. 한 번에 충전속행이 25km에 그치지 않고 발판 기능을 갖추고 있다.

국가 관련 규정에 따르면 표준에 맞는 전동자전거는 비기동차에 속하고 운전할 때 비기동차로 운전하는 운전자는 기동차 운전면허증을 시험할 필요가 없다.

그러나 이 기준은 자제정된 이래 엄격하게 집행되지 않았다.

2009년 말 제정된 《기술조건 》은 시속 20킬로미터를 넘어, 품질이 40kg을 넘는 전동차가 기관차 서열 관리에 포함될 것이라고 엄격하게 규정했다.

한 전동차 업계 관계자는 《기술조건 》이 배경을 분석하면서 전동자전거를 비동기차로 관리해 자전거와 함께 판매하고, 오토바이처럼 엄격하지 않고 운전 자전거를 운전면허와 운전면허증, 자동차 면허증 등의 비용을 면제해 이 산업의 빠른 발전으로 오토바이 제조업에 충격을 주었다.

‘기술조건 ’의 제정은 오토바이업이 전동차 산업을 억제하기 위해 만든 ‘킬러 카드 ’다.

‘기술조건 ’은 중국 자동차 기술연구센터 산하 전국 자동차 표준화 위원회가 작성, 전동차 생산업체, 업계 내 전문가들이 모두 반영하며 그들의 의견을 구하지 않았다.

이 기준에 따라 전국에 보유한 전동자전거 1억 2천만 대 중 95% 가 기동차 면허증을 신청해야 한다는 전동자전거 업계 전체가 떠들썩해 표준에 대한 이의를 제기할 것이다.

전동차 역론

논란이 많은 방면에 집중되어 있어서 우선 속도 기준이다.

시장의 수요로 전동 자전거 속도는 보통 20킬로미터를 초과한다.

"20킬로미터의 속도는 자전거보다 빠른데 누가 살 수 있을까?" 니는 반문하며 1999년의 기준이 이미 심각하다고 말했다.

다음은 전차 품질이다.

전동차의 중량은 축전지와 배터리의 무게를 감량하기 어렵고 리튬 배터리가 완전히 성숙하지 않고 빠르게 확대되기 전에 전동차의 품질은 40킬로그램 이하로 떨어지기 어렵다.

대부분의 전동차는 연산전지를 사용하여 배터리 숫자에 따라 36복, 48복으로 나뉜다.

“보통 전기 자전거 한 대가 배터리 서너 개를 달고, 연산전지는 한 조각이면 4.7킬로그램, 전기 무게를 더하면 최소 20킬로그램 정도 된다.”

천진도시풍전동차 유한회사 담박 연구개발센터 담박은 손가락을 짚고 무게를 분석한다: 무게가 달성하려면 차대 위에 글을 쓸 수밖에 없다. 철질이 없는 차대와 가볍고 가벼운 합금을 고쳐야 한다.

실제로 수요의 추진 아래 전동자전거의 업계 전체가 역설에 몰리고 있다.

먼저 속도로 말하자면 소비자들의 요구는 빠를수록 좋고 20킬로미터는 그들의 요구가 아니다.

베이징대흥구 황촌의 한 도시풍전동차 전매점 앞에 한 소비자는 시속 "시속 20여 킬로마다 괜찮지?" 긍정적인 답변을 받은 뒤 "더 빨리 할 수 있을까? 30에서 40km까지 되겠니?" 그러나 전동차는 비동기동차에 속하여 비기동차로 운항하면서 속도가 너무 높아 안전 요소를 가져왔다.

소음도 문제다.

이승의 추억은 일년 전동차가 소음으로 고소를 당했지만 소음이 없는 채 결함이 될 수도 있다.

“ 50킬로그램이 넘는 전동차 한 대가 40킬로미터를 넘는 시속으로 자전거로에서 운전하거나 갑자기 모퉁이를 돌렸거나 징조는 전혀 없었다. 다른 자전거나 행인에게 해롭지 않다고 할 수 있을까? ” 한 교통전문가가 물었다.

이에 대해 전동차 산업을 지지하는 조국통은 전동자전거의 속도 제한, 마르는 것은 이 업계의 필수적인 조치라고 단호히 여겼다.

홀쭉한 몸은 반드시 중량과 부피를 줄여야 한다.

그러나 실체는 소비자가 더 중요하고 부피가 더 큰 차형을 선택하고 싶다는 것이 시장의 선택이라고 본다.

"더 크고 편한 소파좌를 고르겠다고요. 아니면 작은 걸상을 골라요? 편치 않더라도 미관에서도 대형 차가 더 좋답니다.

중량 감량에서 전동차 업계도 쟁론과 시장 수요에 대한 역론이 존재하고 있다.

'고경신'.

전동 오토바이 관련 기준은 전동 자전거 업계의 강력한 반대 목소리에서 잠시 집행을 늦췄지만, 이 기준은 업계의 진동은 거대하다.

곽현틴의 ‘무차 세계 ’ 전동 자전거 전문점에서는 체마와 후지즈 두 명품만 팔고 있다.

명품차가 비교적 잘 팔렸지만 곽현정은 여전히 차를 수리하면서 표정을 지으며 "올해는 잘 안 할지도 모르며 잡판은 더 팔기 힘들다"고 말했다.

그 원인은 2009년 표준 사태가 소비자에게 미치는 영향을 과소평가할 수 없다고 생각했다.

역시 전동자전거가 모두 면허증을 필요로 한다면 소비자들은 1000위안을 더 지출해야 하는데, 대량의 소비자들은 오토바이 운전면허증을 따는 것이 낫다.

이 밖에도 업계 경쟁이 전례 없이 치열한 이유다.

전국 전동자전거 판매량은 2007년 2000만 대 이상으로 급격히 올라간 뒤 침체된 상태로 2000만 대의 판매량은 계속 배회하고 있다.

이 업계에는 2000여 개의 크고 작은 생산업체가 축적되어 있으며, 상류전기, 전지, 컨트롤러, 차대 등 주요 부품 업체, 그리고 생산 공장에서 출생한 10여 개에서 수백 개 이상의 판매상을 서비스하는 기업은 최소 10만 개가 넘는다.

“ 이 업계의 존재 문제가 적지 않다. 예를 들면 중개상 소질이 떨어지면 많은 사람들이 자전거를 수리하는 것이고, 다시 관리가 혼란스럽고, 그리고 또 하나의 중대한 문제는 동질화가 심각하다는 것이다. ” 천진도시풍 총지배인 차효명은 “ 나는 자동차 업계의 비아디를 총결할 수 있다. 그것은 과감하게 새로운 대표, 전동차 업계에 이런 회사가 필요하다. ”

업계 인사들은 최근 집행을 늦추는 전동 오토바이 기준은 2010년 반드시 통과할 것이며 일부 조항은 다소 변경될 것이라고 보고 있다.

많은 전동자전거 업체에 따르면 자동차 업계에 쫓겨난다면 자금, 기술, 기술이 두터운 오토바이 기업의 경쟁이 거의 사활 한 줄로 이어지기 때문에 더 많은 기업들이 저속, 경량한 전동차를 생산할 것이며, 업계 경쟁이 더욱 치열해질 것이다.

미래는 전동자전거업계에서 생존한다. 기업은 치열한 경쟁에서 어떻게 이기는가? 담박의 견해는 업계 카드에서 세표에서 심화된 서비스를 제외하고는 4글자'높고 가볍고 날렵, 새 자동차 형'까지 해야 한다. 중량을 낮춰 소비자에게 편리하고, 휴대 기능, 신소재, 새로운 에너지를 사용한다.

이 4개 방향을 배열할 경우, 담박은'새'가 가장 중요하다고 생각하며 전동자전거를 죽이려는 홍해는 신소재, 신에너지상에서 돌파할 수 있도록 노력해야 하며 산업규모화에 따라 원가가 줄었다.

전동 오토바이는 오토바이와 경쟁하기가 어렵지만 여전히 자신의 장점이 있다.

무엇보다 배터리의 속항력에 대한 새로운 요구를 제기하고 빠른 충전을 실현해야 한다는 점이다. 이는 상류전지 공장에 새로운 도전이 제기됐다.

현재 연산전지 업계에서는 기술이 안정되었고, 2대 거주일 에너지, 슈퍼웨이, 시장 전체 60% 이상을 점령하고 있으며 리튬 배터리 시장은 분산되며 선두기업을 형성하지 못했다.

만약 전동차 오토바이화되면, 미래 배터리 시장은 더 많은 변화가 발생할 것이다. 연산전지는 기술 수요를 전혀 만족시킬 수 없기 때문에 다른 새로운 새로운

재료, 신에너지 출현은 불가피하다.

사례 1

그린 서비스 고객

국내 전동자전거 시장에서 절강 녹원 전동차 유한회사 (이하 녹원) 은 남방 기업의 대표이며 2009년 매출액은 13억 위안에 이른다.

남측 전동 자전거가 될 수 있는 선두기업들이 많은 사람들이 초록이 일어나기 때문이다.

이른 13년 전, 녹원은 전기자전거를 생산하기 시작했고, 국내 최초로 전기자전거를 생산하는 5개 기업 중 하나다.

그러나 녹원 회장은 “우리가 일찌감치 업계 전갑의 결정 요소가 되지 않았기 때문에 믿지 않았기 때문에 13년 전에 전기 자전거를 최초로 생산한 나머지 4개 기업을 시험해 볼 수 있다 ”고 말했다.

실체는 녹원이 현재 업계 선두기업이 된 것은 다른 동행보다 서비스의 중요성을 먼저 인식하기 때문이며 이 점에서 많은 동행보다 더 잘하기 때문이다.

전기 요금을 제외하고는 전동차의 상당한 비용은 축전지를 바꾸는 데 있다.

배터리 수명을 좀 더 길게 하면 소비자의 충성도가 더 높아지고 시장 점유율도 더욱 공고해질 것이다.

이를 위해 일찌감치 배터리 관리에 대한 연구가 시작됐다.

3년 전 실체는 사용한 축전지에 대한 보양 설비를 개발하기 시작했고 이를 위해 많은 자금을 투입했다.

드디어 보양 설비는 2009년 하반기 개발에 성공했고 장비를 전매점으로 시작했다.

이 설비는 고객이 사용하는 배터리에 성분을 보충하여 배터리 황산화를 줄이고 효율은 85% 에 이른다.

2009년 9월부터 청록원은 소비자들 사이에서 녹색 배터리 연맹을 설립했다.

자동차 구입자들은 녹원에서 세세한 차량 파일을 구입하기 때문에 구입자의 배터리를 쉽게 파악할 수 있다.

배터리 사용기간의 길이에 따라 녹원은 배터리 보수 정보를 휴대전화 메시지로 소비자에게 보내며 전매점 보양전지를 일깨워 준다.

배터리 보양은 배터리 1년에 대한 보증 기간 내에 무료로, 만약 보증기한이 지나면 일정한 서비스비를 추가한다.

현재 녹원은 전국에 1000여 개의 전문점, 이 전지 보양 설비는 이미 100여 개에 설치되어 있다.

외진 지역의 사용자가 이 기술을 더 감상하고 있으며, 현재 장비의 100여 개 상점은 주요 도시에 분포하고 있다.

이 때문에 우리는 현재 설비를 이삼선 도시로 빨리 배치하고 그곳의 고객에게 서비스를 제공하고, 맞벌이 서비스를 이기는 전쟁이다.

실체의 예는 전동자전거와 같은 많은 중개상들이 자동차 점포로 발전하고, 전체적으로 소질이 높지 않은 업종으로 가전, 컴퓨터 업계처럼 성숙하고 완비된 서비스는 이미 브랜드 기업의 몫이 되었다.

사례 2

항청송 1억 6천만 특허 장사

4월 6일 베이징 고등 인민법원이 개정하여 법률 침권 사건을 심리하다.

원고 측 절강01그룹 유한회사 (이하 01)는 한 생산액 수억원의 중형 기업이지만 일거수일투족은 천억원에 달하는 산업인 전기자전거 산업을 진동했다.

001 이사장 청송은 "우리의 기술은 70여 건의 특허를 신청했으며, 소송은 항저우에서 줄곧 베이징까지 맞았다. 피고자는 영구, 녹원 등 전동 자전거의 공장을 포함해 있지만 우리 승권은 파악하고 있다"고 말했다.

최초로 청송은 텔레비전에서 안테나를 접수하여 첫 통을 벌어 전기자전거 영역에 들어갔다.

2005년 11월 절강대 전기학과 컴퓨터학과 교수의 도움으로 항청송은 전기자전거의 에너지를 개발할 뿐만 아니라 설비의 원가를 수백 원에서 수십 위안으로 줄였다.

2007년 기술은 성급 검정을 통과했다.

"기술 개발에 6000만 원을 투입했다."

항청송 소개.

전기 에너지가 절전될 뿐만 아니라 마찰 브레이크는 전기 브레이크에 의지하여 전기 브레이크 브레이크가 크게 단축되었을 뿐만 아니라 60킬로미터의 속도로 멈추면 보통 전동차는 10여 미터, 항청송의 차는 3,4미터만 걸린다.

결국 청송을 사용한 전동차는 35% 절전, 배터리와 전기 수명이 50% 연장, 브레이크거리는 원래의 1 /3으로 줄었고 가격은 100여 위안 증가했다.

2009년 이후 그는 이미 공장 건물을 다 지었고, 스스로 ‘ 001 ’ 의 전동 자전거를 생산하기 시작했다.

2009년 그의 전동 자전거 생산량은 10만 대를 넘고 독일, 필리핀에 수출하기 시작했다.

그러나 국내 전동자전거 업계는 2000여 개 생산업체가 있는데, 문턱이 낮기 때문에, 그중 많은 기업들은 10여 명에 불과하고, 전기, 축전지, 차대 등 조립하는 것일 뿐, 전체 업계 관리가 혼란스럽고 지적재산권 침해 현상도 이해하기 어렵다.

‘ 충전 전동 자전거 ’ 를 보고, 적지 않은 동질화 상황에서 치열한 경쟁을 벌이는 전동 자전거 기업들이 눈앞에 밝아질 수 없다는 것을 보고, 또 재물 기회로 그의 설비를 모방하고, 그 중 일부 업계 내의 유명 대기업도 적지 않다.

"전 전동자전거에 70여 개의 특허를 신청했는데 국내 지적재산권 보호가 뜻대로 되지 않았지만, 아직 확실한 증거로 법상에서 공정하게 돌아가야 합니다."

항청송과 침권자는 2008년 4월 26일 항저저우시 법원에서 대부공당에서 지금까지 2년이 지났는데, 최근 며칠, 베이징시 최고인민법원이 판결 결과를 발표할 것이다.

항청톤은 1채를 계산했다. 특허의 가치를 계산했다. 현재 전동 자전거 업계 연산 자전거 2100만 대, 자동차 2000위안, 업계 전체 생산액이 400억위안을 넘어, 업계의 이윤율이 20%로, 전 업계의 이윤은 80억위안이다.

에너지 회수 기능이 있는 자충전 전동자전거는 업계 내에서 강력한 우세를 지니고 있기 때문에 이 기술의 채택은 전업성일 수 있다. 그렇다면 01특허비는 전동자전거 이윤의 2%를 차지해도 매년 1.6억원에 이른다.

“일류 기업의 기준을 제정하고 싶다는 명언이 있다 ”고 말했다.

항청송은 웃으면서 기자에게 말했다.