メディアはバイデン氏の当選を予測、米欧自動車市場は明暗分かれる

奇跡は起こらなかった。

米自動車工業の中核デトロイトが位置するミシガン州でバイデン氏は279万6000票で264万8000票を獲得し、民主党の2016年米大統領選の轍を踏むことを回避した。

ミシガン、ウィスコンシン、ペンシルベニアの3つのさびた州にいわゆる「青い壁」を構築することで、バイデン氏は最終的に米東時間11月14日に306人の選挙人票を獲得し、トランプ氏の232人の選挙人票を抑えた。複数の米主要メディアは、バイデン氏が2021年1月20日に第46代米大統領に就任すると予測している。

投桃報李か両刃の剣か。

バイデン氏が自動車製造業を中心とする3大さびベルト戦場州で勝利したのは、バイデン氏の「大統領候補史上最大の車好き」という肩書きのおかげだけではない。バイデン氏の父親は青年時代に長く故郷のデラウェア州最大のシボレーディーラーの1人で働いていたが、バイデン氏本人はシボレーのコルベットスポーツカーの忠実なファンだった。

さらに重要な要素は、バイデン氏が米国最大の労働組合の1つである全米自動車労働者連合UAWの公式支持を得たことだ。UAWは選挙期間中のミルウォーキー集会で、10年前の金融危機の際、バイデン氏が副大統領として米自動車産業を救ったことに感謝し、バイデン氏が当選すれば今後4年間で大統領として再び波乱を挽回できると信じている。

トランプ氏は2016年に自動車産業労働者の魂を直撃した葛底斯堡演説で100万の製造業の雇用を米国に持ち帰ると表明したが、実際には2020年2月現在、ミシガン州の製造業の62.37万人の就業者数は2018年末の63.42万人のピークに比べてむしろ低下している。

米国の3大伝統的な自動車メーカーにとって、ワシントンからの政治的圧力が激減したことを意味する。

トランプ氏は在任中、行政手段を通じて自動車メーカーに工場を米国本土に移転させることに力を入れてきた。ホワイトハウス側は中国製部品に対して10%と25%の関税を課しただけでなく、米国で自動車を販売する国産部品の割合を62.5%から75%に引き上げた。

貿易戦争に熱心なトランプ氏に比べて、バイデン氏は貿易保護主義を主張せず、しばらくは米中摩擦をさらにエスカレートさせる計画も表明していない。一部の関税撤廃の可能性が高まっていることを受けて、デトロイトのビッグスリーの太平洋横断的なサプライチェーンは再び円滑化する機会になるだろう。

米伝統的な自動車メーカー3社のバイデン氏への歓迎姿勢は、ビッグスリーが最初にソーシャルメディアや会社の報道官を通じてバイデン氏に祝意を示しただけで垣間見える。結局、米連邦選挙委員会が選挙結果を正式に発表するまで、バイデン氏の勝利は定まっておらず、ロシア、メキシコなどの非米国の伝統的な同盟国を含む地域大国は今もバイデン氏に何も示していない。

しかし、自動車ビッグスリーがサプライチェーン問題や貿易保護問題でほっとしていても、バイデンという「両刃の剣」の反対側、税金に直面する必要がある。

企業減税で景気刺激を図るトランプ政権とは異なり、バイデン氏は選挙期間中に企業税率を引き上げ、企業税の最高税率を現在の21%から28%に引き上げることを明らかにした。

また、当選すれば、政策がより温和なバイデン氏は、トランプ氏時代の自動車業界の本土回帰を促進する政策を踏襲する見通しだ。一方、バイデン氏は「米インカ3カ国協定」の廃止を表明しておらず、協定中の部品の国産比率は短期的には低下していない。一方、バイデン氏は特に米国企業の海外子会社が利益を上げる世界無形低税所得税GILTIに対して、税率を現在の10.5%から一気に21%に引き上げる計画で、多国籍車企業が完成車産業チェーンを米国本土に設置するように促す変数を図っている。

米新エネルギー自動車業界の復興が期待される？

伝統的な燃料車分野でバイデン氏が可能なニューディールが自動車企業にもたらしたのが貿易摩擦と企業税負担の選択問題なら、新エネルギー車分野でバイデン氏とその背後にある民主党がもたらしたのは朗報しかないかもしれない。

「就任後初日にパリ気候協定に再加盟する」と述べ、バイデン氏がソーシャルメディアでトランプ氏の「退陣」行動に対して強力に反撃した。しかし、バイデン氏の新エネルギー分野でのビジョンはそれだけではない。

バイデン氏は7月の選挙集会とその後に発表された「クリーンエネルギー革命と環境計画」で、在任中に規模の大きい気候転換計画を発表し、EUにならって2050年までに炭素中和目標を達成することを目指している。このため、連邦は2兆ドルを出資し、民間部門や連邦州レベルの投資に合わせて、この気候計画の資金規模は計5兆ドルに達する。

具体的には自動車産業について、包括計画にはインフラ整備、車購入補助金の増設、政府計画購入及び税収優遇など多くの次元の新エネルギー自動車刺激案が含まれている。

インフラ整備では、バイデン氏は全米で50万本の充電杭を新設し、動力電池の研究開発と本土生産を加速させる計画だ。電気自動車分野のベンチャー企業を支援するために、民主党側は造車の新勢力の存続を確保するための創投資金の創設も計画している。これに先立ち2012年、米エネルギー省が主導した先進的な自動車技術製造プロジェクト（ATVM）は、テスラとFiskerの2つの企業に10億ドル以上の資金を与信形式で与えた。

政策面では、バイデン氏は燃料車と電気自動車を交換する消費者に現金金券を提供する計画だ。現金給付金の詳細は未定だが、連邦政府は10年以内に少なくとも4500億ドルを投入する見通しだ。中国や欧州の新エネルギー車補助金政策に比べ、米国では長い間、電気自動車を支える有力な価格型刺激ツールが不足してきた。2009年のオバマ政権の間、ワシントン側は一時、30億ドルを動員して自動車を交換した消費者に最高4500ドルの補助金を与えたが、この刺激策は30億ドルの資金プールが尽きた後、次の言葉がなかった。この政策の力は、経済量がはるかに小さいドイツの50億ユーロ補助金プールとは比較にならないほどだ。

バイデン氏は消費者に直接補助金を与えるほか、スクールバスに代表される公共交通分野や政府用車から着手し、連邦調達システムを通じて米国産電気自動車を先行的に運用する計画だ。

もう一つの重要な措置は、プラスコード電気自動車の税控除政策である。オバマ時代、連邦は自動車メーカー1社に20万台の電気自動車の税控除額を与え、1台の電気自動車の控除額は7000ドルだった。今年3月までにテスラとGMは相次いで20万台の定員を使い果たした後、ワシントン側にこの税優遇策の延長を検討してほしいと考えている。しかし、同月の国会報告でホワイトハウス側はこの要求を拒否しただけでなく、この税控除優遇を全面的に撤廃するよう求め、撤廃後は10年以内に政府のために25億ドルの支出を節約すると述べた。一方、バイデン氏は一括して20万台から40万台に免除枠を拡大し、電気自動車1台当たりの免除額も7500ドルに引き上げる計画だ。

政策的な優遇に加え、バイデン氏が新エネルギー車を支援するもう一つの斧は、伝統的な燃料車に対する監督管理を再び強化することだ。

最も代表的で環境規制が最も急進的なカリフォルニア州では、トランプ政権は以前、連邦層でカリフォルニア州政府傘下のカリフォルニア空気資源委員会を相手に訴訟を起こし、同委員会は連邦から独立して厳しい排出要求を推進する権利がないと非難した。トランプ氏は今年3月、オバマ時代に計画されていた燃費基準を行政手段で廃止した。

同計画によると、米国の自動車メーカーは2011年から2025年までの15年間で、燃費をガロン当たり54.5マイルの水準に倍増させる必要がある。つまり、毎年燃費を少なくとも5%向上させなければならないことに相当する。トランプ氏はこの基準を1.5%に引き下げ、ピックアップトラックなど「筋肉車」の持続的な競争力を確保したい考えだ。

オバマ時代のバイデン米副大統領は、カリフォルニア州空気資源委員会に対する連邦訴訟を再び撤回し、オバマ時代に制定された燃費基準計画を復活させる見通しだ。

過去4年間、トランプ氏が共和党の鉄票倉、シェールガスの大本営オクラホマ州などと民主党の票倉カリフォルニア州などで進めてきた差別的な政策は、米国内の分化を徐々に激化させており、エネルギー州と科学技術州の間の矛盾は、連邦内で適用される環境保護排出基準の推進を困難にしている。

「美しい未来を再建する」（Build BackBetter）というスローガンを強調したバイデン氏が就任に成功すれば、州間の矛盾をある程度解消し、全米規模での統一基準に道を開き、米国の新エネルギー車のさらなる発展に基礎を築くことができるかもしれない。

バイデン氏が提案した「クリーンエネルギー革命と環境計画」によると、全米の電気自動車市場のシェアは2026年までに25%、年間販売台数は400万台クラスに達し、新エネルギー自動車産業の発展は米国に100万の雇用を創出する見通しだ。

残念なことに、これまで電気自動車分野のスター企業テスラを持っていても、米国の電気自動車販売台数は中、米、欧州の世界3大自動車市場で底堅く推移している。マッキンゼーコンサルティングの統計データによると、2020年上半期の中国の新エネルギー車販売台数は約38万5000台で、欧州は中国を抜いて41万4000台で世界第1位の新エネルギー車市場となることに成功した。米国の上半期の新エネルギー車の販売台数は11万1000台にとどまった。

彼岸の受益者？

バイデン氏に歓迎したのは、米国の新エネルギー自動車メーカーのほか、海の向こうの欧州人だった。

外交と貿易問題で型通りにトランプをし、伝統的な大西洋横断の友情を重視し、パリ気候協定を認めた米国の大統領候補が当選したのは、欧州人が喜んで見ていることと同じだ。

特に貿易摩擦や関税の問題では、トランプ政権は大西洋横断的な友情を考慮せず、EUへの自動車輸入関税を2.5%から25%に引き上げることを脅してきた。この脅威はダイムラーやBMWなど欧州の自動車企業の頭上にぶら下がっているダルマクリスの剣だ。なにしろ少し前に米欧双方は民間航空製造業の分野で報復関税をかけ合ったばかりだ。

トランプ政府に比べて、中米摩擦の背景には、欧州人が中米双方の間で壁に乗らないようにEU製品への関税を段階的に撤廃することで民主党建制派の内部で合意している。また、バイデン氏は英国の合意なきEU離脱反対者として、英米特殊関係を通じてロンドン側に影響力を与えることもでき、欧州の自動車企業が英国のEU離脱後の混乱したサプライチェーン問題を回避するのに役立つ。

これと同時に、米国の伝統的な自動車企業3社の電動化が相対的に遅れていることを背景に、欧州の自動車企業も米国の自動車業界の電動化の波を通じて北米市場をさらに占領したいと考えている。

フォルクスワーゲングループのハーバート・ディス最高経営責任者は、大統領選挙期間中にブルームバーグ通信とのインタビューで、「民主党の政策は、気候変動に対応し、全面的に電動化する戦略という私たちのグローバル戦略により合致する可能性がある。市場シェアで言えば、米国は世界（電気自動車）で最も弱い地域だ。フォルクスワーゲンの電動化戦略が進むにつれ、米電気自動車市場でのシェアはさらに拡大する見込みだ」と述べた。今年下半期以降、フォルクスワーゲングループIDファミリーはID.3とID.4の2つの重要な純電動モデルを相次いで発売した。排気ガスゲート後のフォルクスワーゲングループは、IDファミリーを通じて北米市場で再び局面を打開することを望んでおり、フォルクスワーゲンはこれまでテネシー州にID.4生産工場を設立していた。

欧州自動車企業と同様に米国市場の電動化ビジネスチャンスを嗅いだのは、寧徳時代を代表とする東アジアの動力電池メーカーだった。バイデン上級外交政策顧問のトニー・リンカーン氏は選挙期間中、中米は完全に現実的ではなく、中国との経済と技術関係をリセットする必要があると表明した。

しかし、部品レベルで対米輸出貿易の繁栄を回復する見込みのある中国企業は、多くの挑戦に直面しなければならない。

一方、バイデン氏の副手でカリフォルニア州検事長を務めた賀錦麗氏は重要な不確定要素を演じる。賀錦麗氏は、民主党が政治的に正しい女性マイノリティ代表を借りて身分政治カードを大々的に戦うのに役立つほか、民主党が世界的に米国式知的財産権制度を推進する最も佳人になるだろう。この問題はこれまで中米第1段階の経済貿易協定交渉の際に抵抗されてきたが、将来的には自動運転や車のネットワーク技術の面での中米交流の隠れた危険性にもなる可能性がある。

一方、バイデン氏が当選すれば、今後4年間の任期中に、バイデン氏がトランプ氏の残した政策をどの程度ねじ曲げることができるかにも疑問がある。トランプ氏は在任中に連邦判事3人を任命することに成功しただけでなく、共和党も上院を支配し続ける見通しだ。「米墨加3カ国協定」を放棄すると表明したことのないバイデン氏は、礼儀正しい「トランプ氏」にすぎないかもしれない。